Äußerungen zum Erörterungstermin zum Planfeststellungsverfahren "Hardtbergbahn"

Was plant die Stadt, was will der BUND Bonn?

Was plant die Stadt?
-> Der Fahrplantakt nach Dottendorf soll ausgedünnt werden.
-> Haltestellen in der Innenstadt fallen weg.
-> Durch die Weststadt soll die Bahn im Tunnel fahren, mit Haltestellen bis 12 m unter der Erde.
-> In Endenich fährt die Bahn am Ort vorbei.
-> Zu den oberirdischen Haltestellen gelangt man nur nach Querung breiter Autofahrbahnen, Fußgänger und Fahrgäste müssen sich dem Autoverkehr unterordnen.
-> Die „Hardtbergbahn“ wird, wenn sie überhaupt kommt, auf nicht absehbare Zeit ein Torso bleiben, der erst kurz vor St. Nimmerlein auf den Hardtberg fährt.

Was will der BUND?
++ dichter Fahrplantakt mit attraktiven Verbindungen.
++ bestehende Haltestellen bleiben erhalten, neue kommen hinzu.
++ Die Bahn fährt oberirdisch wo die Menschen sind, direkt an den Schaufenstern der Geschäfte vorbei.
++ geringe Baukosten ermöglichen eine rasche Fortführung zum Hardtberg.
++ Der Umweltverbund hat Vorrang vor dem Autoverkehr.



An die
Bezirksregierung Köln
Blumenthalstraße 33
50670 Köln

Schriftliche Äußerungen der BUND-Kreisgruppe Bonn im Rahmen des Erörterungstermins zum Planfeststellungsverfahren Nr. 50 - "Hardtbergbahn", 17.-19. Oktober 2006

Teilprojekt Tieferlegung

Ausdrückliche Verwahrung einlegen muß ich gegen die vom Versammlungsleiter en passant geäußerte Unterstellung, auch eine eventuell isoliert ausgeführte Tieferlegung im Bereich Hauptbahnhof als 1. Stufe des 1. Bauabschnitts hätte einen eigenen Verkehrswert. Genau dies ist ja der strittige Punkt des Verfahrens. Es ist schließlich ohne weiteres möglich (jetzt ganz allgemein-theoretisch gesprochen), auch ohne irgendeine böse Absicht zu unterstellen, zwei Teilprojekte zu einem Gesamtprojekt zu verbinden, von denen das erste eine negative Bilanz aufweist, also sich als unsinnig oder schädlich erweist, das zweite aber einen Nutzen hat, der in der Summe die negativen Wirkungen des ersten Teils übertrifft („Zwei Schritte vor, einen zurück“). Eine, selbst zeitlich befristete, isolierte Ausführung dieses ersten Teils würde dann nicht zu rechtfertigen sein.
Aus der Tieflage, d.h. der Benutzung der vorhandenen und neu zu bauenden Tunnelanlagen, resultieren vielfältige Verschlechterungen und Nachteile. Die Gegenäußerung der Antragstellerin, die lediglich von „vorhandenen Tunnelanlagen“ spricht, ist sachlich unzutreffend und gezielt irreführend. Selbst für eine reine Tieferlegung der vorhandenen Straßenbahnen, auch ohne jede Vorsorge für die Hardtbergbahn, wären aufwendige Tunnelneubauten nötig, einschließlich der Unterfahrung der DB-Strecke, die nur im Schildvortrieb erfolgen kann. Die negativen Auswirkungen der geplanten Tieferlegung seien noch einmal kurz angeführt:
Die Durchlaßfähigkeit in der Innenstadt wird verringert und die Störanfälligkeit erhöht durch Wegfall der zweiten Trasse. In Köln kann man aktuell sehen, welche Probleme die mit einem U-Bahn-Bau stets verbundene Konzentration auf eine einzige Schienentrasse im Störungsfalle mit sich bringt. Des weiteren sollen zwei gut frequentierte Haltestellen (Thomas-Mann-Straße und Poppelsdorfer Allee) ersatzlos wegfallen, insgesamt sogar vier fahrgastfreundlich ebenerdig erreichbare und städtebaulich gut eingebundene Stationen (zu den vorigen noch Stadthaus sowie Hbf, Fahrtrichtung Süden). Die Innenstadterschließung verschlechtert sich dadurch erheblich. Ein Großteil der Probleme des Projektes wie Grundwasserabsenkung, Gefährdung der Standsicherheit von Häusern pp. steht in Zusammenhang mit dem Tunnelbau, was schon der jeweilige Umfang der Planunterlagen und der dafür durchgeführten Voruntersuchungen zeigt. Im Erörterungstermin wurde noch einmal deutlich, wie kritisch für das Gesamtprojekt die Finanzierungsfrage ist. Da Tunnelbauten unbestritten erheblich teurer sind als oberirdische Strecken, gefährdet die Tieferlegung die Durchführung des dringend notwendigen, schon seit Jahrzehnten überfälligen Baus einer Straßenbahn auf den Hardtberg.

Die Gegenäußerung der Antragstellerin, „die wenigen, auf die Bonner Innenstadt ... beschränkten Tunnel­abschnitte, verändern die Charakteristik der jeweiligen Bahnlinien nicht“ (falsche Kommasetzung im Original), ist schon angesichts der die gesamte Weststadt bis an die Grenze Endenichs durchziehenden Tunnelstrecke, die die Hälfte des hier diskutierten Planfeststellungsabschnitts ausmacht, nicht nachzuvollziehen.

Eine „Entflechtung“ der Verkehre vor dem Hauptbahnhof kann im übrigen in weit stadtverträglicherer, fahrgastfreundlicherer und kostengünstigerer Weise erreicht werden, indem der Auto-City-Ring gekappt wird. Die Bonner Umwelt- und Verkehrsverbände haben dafür bereits vor einiger Zeit ein Konzept vorgelegt.

Weitere Trassenführung

Die von mir aufgeworfene Frage einer formalen Stillegung der ehemals vorhandenen Straßenbahn nach Endenich hat ganz erstaunliche Folgen gezeitigt. Ich hatte eine Antwort erwartet der Art „wurde stillgelegt/entwidmet mit Beschluß vom ..., Az. ..., Amtsblatt vom ...“. Stattdessen gerät der Gegenäußerer regelrecht in Rage. Möglicherweise hatte die Verwaltung keine Lust, die alten Akten zu durchwühlen. Die Frage, ob es rechtlich eine bestehende Trasse gibt, spielt aber natürlich eine erhebliche Rolle und ist auch nicht nur von akademischem Interesse. Verwiesen sei auf das Beispiel der S-Bahnstrecke Lichtenrade – Mahlow im Süden Berlins. Obwohl zur Wiederherstellung dieser Strecke erhebliche Rodungs-, Erd- und Gleisarbeiten nötig waren, konnten diese, verwaltungsgerichtlich bestätigt, ohne Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. Zur allgemeinen Überraschung hatte es niemals eine formale Stillegung der seit dem Mauerbau unterbrochenen Bahnstrecke gegeben, es waren einfach nur dreißig Jahre lang keine Züge gefahren. Natürlich sind solche Fälle nur bedingt übertragbar, festzuhalten ist aber: a) wurde die Einwendung von der Antragstellerin nicht ordnungsgemäß bearbeitet, b) wäre es für das laufende Verfahren von erheblicher Bedeutung, wenn auf eine planfestgestelle Trasse zurückgegriffen werden könnte (auch wenn dies den Anwohnern genausowenig gefiele wie seinerzeit in Lichtenrade).

Während in der Gegenäußerung recht detailliert auf das Wernick/Monheim-Konzept eingegangen wird (das der BUND sich nicht zu eigen macht), wird die von uns angesprochene Alternative einer eingleisigen Führung auf ca. 200 m im Endenicher Ortskern nicht näher betrachtet. Zu fordern ist hier aber eine sorgfältige Abwägung zwischen dem dadurch entstehenden Zwangspunkt im Fahrplan (der sich umso geringer auswirkt, wenn nur ein 7,5-Minuten-Takt gefahren wird anstatt des von uns favorisierten 5-Minuten-Taktes) und den Vorteilen, die sich durch die größere Kundennähe, der vermiedenen Flächeninanspruchnahme im Randbereich des Meßdorfer Feldes und die städtebauliche Aufwertung des Endenicher Ortskerns ergeben. Das dabei entstehende Begegnungsverbot im eingleisigen Abschnitt ist bei sorgfältiger Fahrplanabstimmung und hohem Pünktlichkeitsniveau der Bahn akzeptabel gestaltbar.

Auf die in unserer Einwendung genannte Möglichkeit, die Straßenbahn wenn schon auf dem Hermann-Wandersleb-Ring, dann zumindest in ortszugewandter Seitenlage zu bauen, geht die Gegenäußerung der Antragstellerin überhaupt nicht ein. Demnach ist auch hier eine notwendige Variantenprüfung und -abwägung unterblieben. Es steht zu vermuten, daß eine solche Variante bei geringeren Eingriffen einen höheren Verkehrswert aufweist: Die ökologisch wie verkehrlich nahezu nutzlosen Abstandsstreifen könnten reduziert werden, die Zugänglichkeit für die Fahrgäste würde verbessert. Zudem entfiele die zweimalige Querung der stadteinwärts führenden Richtungsfahrbahn, was einen verbesserten Betriebsablauf verspricht.
Linien- und Fahrzeugkonzepte
Die Gegenäußerung der Antragstellerin, die Breite der Bonner Straßenbahnwagen habe seit 1950 von 1,90 m auf 2,40 m zugenommen und müsse daher künftig 2,65 m betragen, ist in doppelter Weise nicht sachgemäß. Zum einen wird natürlich bei einem Wachstumsprozeß immer irgendwann ein Optimum erreicht und (bei weiterem Wachstum) schließlich überschritten, eine bisherige Zunahme kann daher grundsätzlich keine weitere Verbreiterung rechtfertigen. Zum anderen stammt die erwähnte Fahrzeugbreite von 1,90 m aus den Urzeiten der Straßenbahn (Pferdebetrieb auf Schmalspur). Seit den fünfziger Jahren hat sich die Breite der Bonner Straßenbahnwagen stets im Korridor 2,20 – 2,40 m bewegt (und es gibt deutliche Indizien, daß dies der Optimalpunkt ist). Erst jetzt soll dieser Rahmen gesprengt werden.

Sachwidrig ist die von der Antragstellerin vorgetragene Behauptung, Linienkonzept und Baumaßnahme könnten getrennt betrachtet werden, was impliziert, es gebe noch Wahlmöglichkeiten. Das jetzige Projekt erzwingt die Betriebsführung nach dem Konzept „Linienkreuz“ (wie heute zwei Straßenbahnlinien, dann in der Führung Hardtberg – Beuel und Auerberg – Dottendorf). Eine zusätzliche oder alternative Linienführung Hardtberg – Auerberg ist baulich ausgeschlossen, wenn die Hardtbergbahn, wie geplant, mit 2,65 m breiten und 53–54 m langen Fahrzeugen befahren wird. Die Frage der Linien- und Fahrzeugkonzepte ist daher planfeststellungsrelevant. Im bisherigen Verfahren ist eine notwendige diesbezügliche Varianten- oder Alternativenprüfung unterblieben. Es steht zu vermuten, daß eine Konzeption mit den bewährten Straßenbahnmaßen geringere Eingriffe und zugleich einen höheren Verkehrswert verursacht:

1. wurde von der Antragstellerin nochmals ausdrücklich darauf abgehoben, daß oberirdische Führungen wegen der beengten Straßenräume problematisch sind. Gerade in diesem Zusammenhang spielt es aber eine Rolle, ob man eine 6 m breite oder eine 5,40 m breite Trasse unterbringen will. Zudem hat die Fahrzeugbreite einen Einfluß auf die befahrbaren Kurvenradien.

2. bedeutet die Trennung des Fahrzeugparks in getrennte Bestände für jede Linie (zumal bei ohnehin schon geringer Gesamtzahl der Fahrzeuge) eine geringere Flexibilität im Fahrzeugeinsatz und erhöhte Betriebs- und Unterhaltskosten.

3. bedingen kürzere Bahnsteige und schmalere Trassen allgemein geringere Eingriffe in Grundstücke, Verkehrsräume, Biotope pp.

4. ermöglicht ein einheitliches Fahrzeugkonzept ein Linienschema der „doppelten Spange“ mit Linien vom Hardtberg nach Beuel und nach Auerberg unter Beibehaltung der bewährten Direktverbindungen von Dottendorf nach Beuel und Auerberg. Eine Variantenprüfung in der Verkehrsuntersuchung wird den erhöhten Verkehrswert zeigen. Aber selbst wenn ein solches Linienschema nicht als Regelfall angeboten wird, sondern das „Linienkreuz“ als Normalbetrieb angesetzt wird, bedingt das Netzkonzept eine erhöhte Disposivität im Störungsfall.

Die äußerst unbequeme Raumaufteilung in den 2,65 m breiten Stadtbahnwagen B zeigt übrigens, daß eine solche Breite durchaus keinen Gewinn für die Fahrgäste bedeuten muß. Daß „der Markt“ Niederflurfahrzeuge mit einer Breite von 2,65 m liefert (wie die Antragstellerin in ihrer Gegenäußerung beteuert), ist kein Grund, sie auch zu kaufen.

Es sei auch nochmals darauf hingewiesen, daß der avisierte 7,5-Minuten-Takt den Vorgaben des – gleichfalls im Hause ivv erarbeiteten! – Nahverkehrsplans der Stadt Bonn widerspricht, der ein 10/20-Minuten-Taktschema vorsieht. (Im Nahverkehrsplan, Seite 119, heißt es denn auch für beide Linien Auerberg – Dottendorf und Römlinghoven – Hardtberg: „Prognose: 10-Min.-Takt“ mit der Quellenangabe „Amt 66-4“.)

Verhältnis zum MIV

Die Antragstellerin stellt in ihrer Gegenäußerung fest, daß sie „die von ihr angegebene Verkehrsbelastung“ für die Endenicher Straße und den Hermann-Wandersleb-Ring bestätige. Es fragt sich, welche von ihr angegebene Verkehrsbelastung gemeint ist. Der BUND hat keine eigenen Verkehrszählungen durchgeführt, sondern lediglich aus amtlichen Unterlagen der Stadt Bonn zitiert, die teilweise sogar Bestandteil des laufenden Planfeststellungsverfahrens sind (Luftschalluntersuchung). Die Frage nach dem Verbleib oder der Herkunft von ca. 16.000 Fahrten je Tag (33.000 im Erläuterungsbericht, 16.000 im Nahverkehrsplan) ist nicht zu beantworten. (Konsistenz scheint keine Stärke der Bonner Planer zu sein.)

Die konkrete Probe aufs Exempel zur Reduzierung der Fahrstreifen von vier auf zwei ist derzeit in der Endenicher Straße zu sehen, wo wegen der seit einigen Monaten laufenden Kanalarbeiten abschnittsweise nur ein Fahrstreifen je Richtung zur Verfügung steht, und dies sogar an den Knotenpunkten (die bekanntlich für die Kapazität weit entscheidender sind als die freie Strecke). Von einem Zusammenbruch des Verkehrs kann keine Rede sein, die Auswirkungen auf das Staugeschehen blieben überschaubar.
Die Gegenäußerung betont, daß „der sog. Modalsplit im städtischen Mittel bei 26% ÖV“ liege und nur in den besterschlossenen Bereichen bis 40% steige, das übrige Verkehrsaufkommen verbleibe beim MIV. Entscheidend ist, daß diese verkehrliche Wirkung als Folge rigoroser Unterdrückung und Verdrängung des Umweltverbundes zustandekommt. Der BUND kann sich solch rigorosen Planungsansätzen nicht anschließen. Als positives Beispiel sei auf die Stadt Zürich verwiesen, die von der Einwohnerzahl (gut 300.000) wie von der zentralörtlichen Funktion mit Bonn vergleichbar ist. Dank einer seit Jahren verfolgten Politik mit einem flächendeckenden oberirdischen Straßenbahnnetz, das im 6-Minuten-Grundtakt befahren wird (bei Linienüberlagerung Verdichtung auf 3 Minuten) liegt der ÖV-Anteil am motorisierten Verkehr mehr als doppelt so hoch wie in Bonn (ca. 65%).
Die Bonner Planungsansätze bedeuten jedoch, daß am Hermann-Wandersleb-Ring ein 1,40-1,50 m breiter kombinierter Geh- und Radweg als „ausreichend breit“ (so die mehrfach verwendete Formulierung) angesehen wird, auf dem absehbar ständige Konflikte zwischen Fußgängern und Radfahrern provoziert werden, aber für den Autoverkehr zwei bis vier Fahrspuren je Richtung als unverzichtbar betrachtet werden, von denen jede einzelne fast doppelt so breit ist wie der gesamte Fußgängern und Radfahrern zur Verfügung gestellte Raum.

Die Antragstellerin gibt in ihrer Gegenäußerung zu, daß durch die geplanten Baumaßnahmen, finanziert aus dem ÖPNV-Etat, die Leistungsfähigkeit des Knotens Endenicher Ei für den Autoverkehr erhöht wird. Die Begründung, dies sei für die geplante Vorrangschaltung der Bahn nötig, ist nicht nachvollziehbar. Verbesserungen für den Autoverkehr ergeben sich, wie bereits in unserer Einwendung erwähnt, auch mit der Öffnung eines zusätzlichen Schleichweges durch die Effertzstraße.
Die Stadtverwaltung verweigert sich hier der verkehrswissenschaftlichen Erkenntnis, daß Verbesserungen der Verkehrsverhältnisse nur zu erreichen sind, wenn Angebotsverbesserungen im Umweltverbund mit Angebotseinschränkungen im Autoverkehr einhergehen (neudeutsch „push-pull-Strategie“ genannt).

Diverses

Verwiesen sei noch einmal auf das krasse Mißverhältnis der Bahnsteigdimensionierung in der U-Bahnstation Meckenheimer Allee mit einem über sieben Meter breiten Bahnsteig für gerade einmal 600 Einsteiger täglich, wo sich also im Abendverkehr ein oder zwei Fahrgäste auf über 560 m2 Bahnsteigfläche verlieren, und der Gestaltung an wichtigen Stationen wie Auf dem Hügel mit über 2700 Einsteigern und fast 2900 Aussteigern (VU Bild 19, S. 37), wo die nutzbare Bahnsteigbreite durch die breiten Fahrzeuge auf 2,20 Meter reduziert wird (brutto, dies noch abzüglich jeglicher Bahnsteigmöblierung).

Von einem Einwender wurde zu recht auf Unstimmigkeiten bei der Darstellung der Bahnstrecke Bonn – Euskirchen (RB 23) in der Verkehrsuntersuchung hingewiesen. Der Vergleich der Darstellungen für den Prognose-ohne-Fall (Bild 9, S. 21) und Prognose-mit-Fall (Bild 15, S. 31) zeigt, daß die geplanten neuen Haltepunkte „Auf dem Hügel“ und „Helmholtzstraße“ (beide zu unterscheiden von den gleichnamigen Straßenbahnhaltestellen) nur im Mit-Fall berücksichtigt sind. Da diese Vorhaben offensichtlich unabhängig vom Projekt Hardtbergbahn sind, müssen sie auch im Ohne-Fall eingerechnet werden. Die ohnehin anstehende Überarbeitung der Verkehrsuntersuchung sollte dies berücksichtigen. Das gilt auch für die nicht nachvollziehbare abweichende Darstellung der Buslinie 623 in der Südstadt (im Mit-Fall fehlen der Linienabschnitt Luisenstraße – Pücklerstraße und die Verbindung im Bereich Graf-Stauffenberg-Straße), die eine gewisse Relevanz hat wegen der Diskussion um Verkehrsrückgänge auf dem benachbarten Südast der Straßenbahn.

Zu der Anregung, den beim Tunnelbau anfallenden Aushub auf der Schiene abzufahren, sagt die Antragstellerin in ihrer Gegenäußerung, es fehle dafür an Fahrplantrassen. Dies ist äußerst erstaunlich. Die Stadt sieht sich also nicht in der Lage, zwei oder drei Güterzüge täglich, die zudem bei entsprechender Logistik in die Tagesrandlagen gelegt werden könnten, etwa auf den Routen Hbf-Hersel oder Hbf-Dransdorf unterzubringen, will aber zusätzlich 16 Züge pro Stunde durch den Tunnel fahren und betont ausdrücklich, dies sei ohne Kapazitätsprobleme möglich. Positiv zu vermerken ist allerdings, daß die Antragstellerin „die Möglichkeit von Materialtransporten in der Ausbauphase“ sieht. Wir würden es begrüßen, wenn die Bauplaner sich weitere Gedanken in dieser Richtung machen. Auch eine Nutzung des nahen Geländes des Bonner DB-Güterbahnhofs wäre zu überlegen.

Die von der Stadt Bonn nachweislich als Möglichkeit in Aussicht genommene Abbindung der Linie 62 am Hauptbahnhof (Spiekermann 2001, Seite 5, von mir bereits mündlich zitiert), die bspw. im Bereich Limperich heute eine Querschnittsbelastung von 7000 Fahrgästen täglich aufweist, in der Beueler Innenstadt in der Größenordnung von 10.000, relativiert die von der Antragstellerin vorgetragene Position, eine Linienführung Hardtberg – Hauptbahnhof sei nicht vertretbar.

Positiv sehen wir, daß die von uns monierte Absicht, die (natürlich an sich äußerst wünschenswerte) Lärmsanierung der Autobahn durch Abdeckelung in voller Breite auf den ÖPNV-Etat abzuwälzen, nach den Ergebnissen des Erörterungstermins nicht mehr in Frage kommt. Insofern ist unserer Einwendung zumindest teilweise entsprochen.

Für die BUND-Kreisgruppe Bonn

Bernhard Strowitzki



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