Planfeststellungsverfahren für den Bau einer Straßenbahnlinie zum Hardtberg

An die
Bezirksregierung Köln
Zeughausstraße 2-10
50677 Köln

Sehr geehrte Damen und Herren,

zum Planfeststellungsverfahren Nr. 50 gemäß §§28 ff Personenbeförderungsgesetz für den Bau einer Straßenbahnlinie zum Hardtberg sowie für die Tieferlegung der Straßenbahnlinien 61 und 62 in der Bonner Innenstadt

nimmt die BUND-Kreisgruppe Bonn wie folgt Stellung.

1. Allgemeines
1.1 Der BUND spricht sich entschieden für den Bau einer modernen, fahrgastfreundlichen und stadtverträglichen Straßenbahn zum Hardtberg aus. Die vorliegenden Pläne sind aber u.E. nicht geeignet, dieses Vorhaben einer Verwirklichung näher zu bringen.
Die derzeit geplante Schienenstrecke ist zu teuer, zu ineffizient, bewirkt vermeidbare Umweltschäden, ist zu wenig stadtverträglich und vor allem zu kurz. Es ist angesichts der Umstände zu befürchten, daß an der Euskirchener Straße ein Dauerprovisorium entsteht und der Hardtberg auf weitere nichtabsehbare Zeit ohne Straßenbahnanbindung bleibt. Für den 2. Bauabschnitt ist keinerlei Termin in Sicht, zumal noch nicht einmal eine politische Entscheidung für eine Trassenvariante gefallen ist.

Insofern ist schon der Titel des Planfeststellungsverfahrens falsch gewählt. Finanziell, ingenieurtechnisch und in Hinsicht auf die Baudauer dominieren die Maßnahmen zur Tieferlegung rund um den Hauptbahnhof. Der Titel des Planfeststellungsverfahren sollte daher richtiger lauten: „Tieferlegung der Straßenbahnlinien 61 und 62 in der Bonner Innenstadt und Bau einer Straßenbahnlinie nach Endenich“.

Ergänzend zu den folgenden Ausführungen verweisen wir auch auf die Stellungnahme im Rahmen des Verkehrsforums Bonner Bürgerinitativen.

1.2 Ungeachtet des auf längere Zeit zu erwartenden Rumpfbetriebes bis Endenich gehen die den Planunterlagen beigefügte Verkehrsuntersuchung (VU) ebenso wie die Nutzen-Kosten-Rechnung der Standardisierten Bewertung stets und ausschließlich von einer realisierten Bahn zum Hardtberg aus. Dies ist erheblich, da laut VU Seite 32 mehr als ein Drittel aller prognostizierten Fahrten mit der künftigen Linie 62 Hardtberg – Ramersdorf (absolut 16.074 täglich) Quelle oder Ziel im Bereich Duisdorf und Brüser Berg haben (also dem Korridor des nicht realisierten Abschnittes), jedoch nicht einmal jede sechste (6940 täglich) im Bereich Endenich/Endenich Nord. Die zu erwartenden Nachteile durch den Tunnelbau werden so rechnerisch durch die nicht realen Vorteile der Schienen auf den Hardtberg überdeckt.

Auswirkungen hat dies auch auf das Buskonzept, das in der VU nicht sehr klar ist. Eine Abbindung der Linien vom Hardtberg ist weniger nützlich, wenn die Bahn nur bis Endenich fährt und die Leute eben nicht schon am Brüser Berg abholt. Die Busse weiterhin bis Hauptbahnhof fahren zu lassen, bedeutet aber unwirtschaftlichen Parallelverkehr. Beides beeinträchtigt eine reale Kosten-Nutzen-Analyse und eine Bewertung des Projekts.

Irreführend ist (VU S. 13) die Kurzangabe zum Prognose-Null-Fall, dieser enthalte als Änderung nur eine „Taktverdichtung der Linie 61 auf 7,5 Minuten“. Tatsächlich vorgesehen ist eine Ausdünnung des Dottendorfer Astes, was beträchtliche Auswirkungen hat (s. u.). Dies zu erkennen wird dem Leser erschwert dadurch, daß die folgende Abbildung Nr. 4 nicht, wie S. 13 behauptet, „Linienführung und Frequenzen“ darstellt, sondern nur die Linienführung (und auch diese nicht sehr deutlich).

Deutlich, wer den Nutzen der vorgelegten Planungen hat, wird allerdings auf S. 35 VU bei der Feststellung, Belastungsrückgänge der Straßen „wirken sich ... positiv ... auf die Leistungsfähigkeit der Verkehrsabwicklung des Kfz-Verkehrs (einschl. Bus) aus“. Eine Reduzierung des Kfz-Verkehrs wird in keiner Weise angestrebt; die prognostizierten Belastungsrückgänge verschwinden völlig im zwischenzeitlichen allgemeinen Wachstum des Autoverkehrs von über 10%. Abgesehen davon, daß hier ohnehin unrealistische Prognosen über Bevölkerungs- und Beschäftigtenzahlen zugrundeliegen, ist dies ein typisches Merkmal einer verfehlten Verkehrspolitik, die einer ständig anschwellenden Autoflut hinterherhechelt und die Förderung des Öffentlichen Verkehrs nach den Mengen vergossenen Betons mißt, einer Politik, die schon seit Jahrzehnten gescheitert ist.

1.3 Zu kritisieren sind auch die Fahrzeugkonzepte, die der Planung zugrundeliegen. Das für Stadtbahnmaße verbreiterte Lichtraumprofil u.a. mit Gleismittenabständen von 3,05-3,10 Metern anstatt 2,70 m trägt deutlich zur Stadtunverträglichkeit bei, etliche Umweltschäden gehen von dem erhöhten Flächenbedarf aus. Die Aussage der Umweltverträglichkeitsstudie auf Seite 5, es sei ein Betrieb mit 2,40 m breiten Fahrzeugen vorgesehen, ist somit irreführend. Die UVS ist insoweit nicht sachlich richtig durchgeführt worden, als eben nicht eine Trasse für 2,40 m breite Fahrzeuge untersucht wurde, sondern eine für künftig 2,65 m breite Fahrzeuge. Gerade auch in den Problemzonen enger Straßen spielt eine angepaßte Breite, wie sie die jetzigen Fahrzeuge noch haben, eine große Rolle.
Entsprechendes gilt auch für die Bahnsteig- (d.h. Fahrzeug-)Längen, bei denen weitere verkehrliche Aspekte hinzukommen. Grotesk erscheinen die Längen der U-Bahnsteige mit 80 Metern. Eine solche Länge wird selbst bei den verlängerten Zügen der aktuellen Planung nie gebraucht werden. Neben erhöhten Baukosten ist auch das Gefühl, auf einem langen Bahnsteig verloren zu sein, das nicht zum Sicherheitsempfinden der Fahrgäste beiträgt, zu beachten. Auf den oberirdischen Stationen der Hardtbergstrecke sind mit Nutzlängen der Bahnsteige von 53 m („Eine größere Bahnsteiglänge bleibt möglich“, Erläuterungsbericht [EB] S. 27) die avisierten neunteiligen Combino-Wagen oder Doppeltraktion der heutigen Fahrzeuge zugrundegelegt. Wenn aber ein derart hoher Verkehrsbedarf besteht, ist es allemal sinnvoller, öfter kürzere Züge fahren zu lassen und damit zusätzliche Verbindungen zu bieten (z.B. Brüser Berg – Auerberg). Den leicht erhöhten Betriebskosten stehen deutliche Einsparungen bei Bau und Unterhalt und eine wesentlich höhere Fahrgastattraktivität gegenüber. Zudem widerspricht der für die Straßenbahnen geplante 7,5-Minuten-Takt den Forderungen des Nahverkehrsplans der Stadt Bonn („Während der Hauptverkehrszeiten und der Normalverkehrszeit sollte grundsätzlich ein 10/20/60-min-Takt angeboten werden ...“, Nahverkehrsplan S. 32) und bietet auch keine sinnvollen Anschlüsse an die generell im 20-Min-Takt oder Teilen davon verkehrenden sonstigen ÖPNV-Linien. Darüber hinaus ist hier auch eine nochmalige Spaltung des Straßenbahnnetzes geplant. Die angeblichen Pläne einer Fahrzeugvereinheitlichung (die als Grund für den vergrößerten Lichtraum genannt werden) lösen sich hier in Luft auf: Heute fahren in Bonn zwei Straßenbahnlinien mit einheitlichem Wagenmaterial. Nach millionenschweren Bauarbeiten sollen zwei Straßenbahnlinien fahren mit unterschiedlichem Wagenmaterial (und Ausbaustandard), so daß kein Wechsel mehr zwischen den Linien möglich ist. Zu fordern ist vielmehr ein tatsächlicher Ausbau des Straßenbahnnetzes, das nach dem Bau der Hardtbergbahn vier Linien umfassen könnte.
Bahnsteige mit der hinreichenden Länge von 33 Metern sind deutlich stadtverträglicher: schon die geplante neue Haltestelle Königstraße wäre mit längeren Bahnsteigen ein größeres Problem gewesen. Die Zusatzlänge der geplanten vier oberirdischen Haltestellen des 1. Bauabschnittes bedeutet allein einen Flächenmehrverbrauch von über 400 m2. All dies gilt verschärft noch für den zweiten Bauabschnitt.

Dabei sind die Bahnsteige – anders als bei den unterirdischen Stationen – nicht einmal sehr breit. Hier, wo es um die Fahrgäste geht, wird wieder einmal geknausert: Lediglich 2,30 bis 2,50 Gesamtbreite – jede einzelne Autospur (für jeweils 1 Person) ist breiter –, die zudem durch die übliche „Bahnsteigmöblierung“ weiter eingeschränkt wird, bieten weder großen Bewegungsspielraum noch Aufenthaltsqualität, zumal gerade hier keiner der (sonst üppig bemessenen) Grünstreifen die Fahrgäste vom vorbeibrausenden Autoverkehr abschirmt. Insbesondere an der Umsteigestation „Euskirchener Straße“ (mit Autospuren von 5,50 Meter auf den einen und 8,50 Meter auf der anderen Seite, insgesamt dreimal soviel wie die Bahnsteige) ist dies völlig unzulänglich. Rein rechnerisch könnte ein 30-33 Meter langer Bahnsteig bei gleichem Flächenverbrauch 4 Meter breit angelegt werden und somit deutlich Aufenthaltsqualität bieten. (Weiteres dazu s.u.)

1.4 Die Zahl der zu fällenden/rodenden Bäume ist mit 209 sicher benannten und 52 als gefährdet bezeichneten viel zu hoch, zumal weitere Bäume gefährdet sein dürften, bei denen die Planunterlagen dies bestreiten (s.u.). Über die Hälfte davon, „z.T. wertvolle alte Straßenbäume“ (UVS-Zusammenfassung, S. 19), fallen dem Tunnelbau zum Opfer. Die Behauptung, Tunnelstrecken seien das geeignetste Mittel zu Vermeidung betriebsbedingter Umweltschäden (UVS-Zusammenfassung, S. 12) hat vor diesem Hintergrund nicht nur einen zynischen Beigeschmack, sie ist auch sachlich unzutreffend, da hier zwei in ihrer Wirkung auf das ÖPNV-Netz wie in ihrem Verkehrswert völlig unterschiedliche Systeme (U-Bahn/oberirdische Straßenbahn) verglichen werden. Auch der S. 47 UVS angestellte Vergleich oberirdischer („viel Baumfällung“) und unterirdischer Trassenführung („Baumerhalt“) stellt die Verhältnisse auf den Kopf.

Vermeidbare Umwelteingriffe gibt es in der jetzigen Planung auch bei den oberirdischen Abschnitten der Trasse.

2. Tieferlegung der bestehenden Strecken im Bereich Hbf

2.1 Grundidee der Tieferlegung ist die absurde Vorstellung von der Straßenbahn als Störfaktor für Stadt und Verkehr. Völlig unverständlich ist, wie in der UVS-Zusammenfassung auf S. 3 unter positiven Wirkungen verbucht werden kann „Durch das Vorhaben kann allerdings eine ca. 1,5 km lange Gleisführung in z.T. sehr engen Straßenräumen mit stadtbedeutender historischer Bausubstanz aufgegeben werden.“
Die Straßenbahn in der Prinz-Albert-Straße befindet sich dort bereits seit 1907, ohne daß durch sie hervorgerufene Schäden nennenswerten Umfangs an der Bausubstanz bekannt wären. Die Bahn ist vielmehr längst selber Teil des historischen Ensembles. Die Behauptung wirkt noch merkwürdiger angesichts des bedenkenlosen Abrisses mehrerer Wohnhäuser an anderer Stelle und dem dortigen Umgang mit Stadtraum.
Finanziell gilt, daß in diesem, nach Streckenkm eher geringen, Teilstück die entscheidenden Gelder verbaut werden, die für die Realisierung des zweiten Bauabschnittes zum Brüser Berg oder zumindest bis zum wichtigen Umsteigeknoten Villemombler Straße fehlen. Der Unterhalt der neuen Tunnelstrecken wird weit teurer kommen als die geringe Ersparnis durch Wegfall der oberirdischen Strecke. (Dieses Geld fehlt dann für attraktive Taktfolgen.) Gerade die Rampe zum Bonner Talweg mit Kurven von 40 Metern Radius in Steigungen bis 5,4% bereitet Betriebsprobleme, die denen der heutigen Südunterführung wenig nachstehen, gemessen an dem enormen Aufwand zu deren Beseitigung. Allein der Stromverbrauch für Beleuchtung und Lüftung der unterirdischen Stationen und den Betrieb der Hilfsverkehrsmittel für den Transport an die Oberfläche konkurriert schon mit dem Fahrstrom für die eigentliche Straßenbahn.

2.2 Die (EB S. 6) gepriesene Beschleunigung mit einer Fahrzeit von 3½ Minuten von Stadthaus bis Petruskrankenhaus (Königstraße) kommt zu einem großen Teil dadurch zustande, daß zwei von drei Unterwegshalten wegfallen sollen. Die Stadtverwaltung selber stellte aber noch im April 1999 fest: „Aus Sicht der Verwaltung ist das Weglassen von Haltestellen kein geeignetes Mittel zur Beschleunigung. Dem ‚Gewinn’ an reiner Fahrzeit stehen in aller Regel ‚Verluste’ durch längere An- und Abmarschwege gegenüber“ (Drucksache Nr. 9930095ST3). Dies gilt umso mehr, wenn die Wege durch Verlegung der Haltestellen in den Untergrund nochmals verlängert und qualitativ verschlechtert werden. Die jetzige Planung ist aber wieder geprägt von einem Denken bis an die Bahnsteigkante. Die Erschließung der Stadt wird sich deutlich verschlechtern.

Dazu kommt, daß hier mit viel Aufwand ein Enpaß geschaffen wird. Die Konzentration aller Bahnen in den Untergrundbahnhof „Nahverkehrsknoten“ bedeutet bereits eine weitgehende Erschöpfung von dessen Kapazitäten. Schon ein künftiger 5-Minuten-Takt der Hardtbergbahn wäre damit ausgeschlossen, ebenso weitere Netzergänzungen. Zudem müssen die Bahnen (Hochflur/Niederflur) an unterschiedlichen Teilen der Bahnsteige halten, was weitere Betriebserschwernisse bringt. Auch mit Hinsicht auf die Fahrgäste ist es stadtplanerisch und verkehrstechnisch nicht sinnvoll, den Fahrgastwechsel noch mehr auf eine Haltestelle zu konzentrieren, anstatt die Leute flächig in der Stadt zu verteilen bzw. aufzusammeln.

Die Beseitigung der oberirdischen Schienenstrecken ist somit keineswegs positiv zu werten, vielmehr ein erheblicher Schaden für die Stadt. Sie verringert die Kapazität des Bahnnetzes (ohne aber die Unterhaltskosten zu verringern, sie vielmehr deutlich erhöhend), und sie verringert dessen Flexibilität und erhöht die Störanfälligkeit, indem gerade an diesem neuralgischen Punkt das gesamte Netz auf einen Knoten reduziert wird.

2.3 Die zur Begründung angeführten Probleme am Stadthausknoten kommen zu einem großen Teil durch illegal die Thomas-Mann-Straße durchfahrende Pkw zustande, die diese Straße als Schleichweg benutzen und zudem erhebliche Sachschäden an der Einfahrt Ecke Münsterstraße verursachen. Speziell die im EB S. 16 beklagten Stauerscheinungen kommen nicht durch den geringen zulässigen Anliegerverkehr zustande. Angesichts des Zustandes, daß die Straßenbahnanlagen durch illegal fahrende Autos blockiert werden, ist die Stadt nicht willens, Ordnung zu schaffen, sondern will die behinderte Straßenbahn beseitigen. Auch das Problem, daß durch diese Autos „der Abfluß der Busse zum Friedensplatz behindert (wird)“ (EB S. 16), kommt durch die geplanten Maßnahmen offensichtlich nicht einer Lösung näher.
Bezeichnend ist auch, daß von den beiden Haltestellen am Stadthaus die städtebaulich gelungenere, gut eingepaßte verschwinden soll. Übrig bleiben soll die zwischen Autofahrbahnen liegende und viel Beton präsentierende, d.h. deutlich weniger attraktive.

Die Feststellung, „die signaltechnischen Schaltungen für den Straßenverkehr und die Bahn erfordern hohen Kostenaufwand. Die Gestaltung sicherer Betriebsabläufe kostet Zeit“ wirkt angesicht der für den Tunnelbau benötigten Summen und der Bereitwilligkeit, mit der auch unter Millionenaufwand der Autoverkehr optimiert werden soll (z.B. Projekt „City-Traffic“) geradezu lächerlich.
Ist der bestehende Signalvorlauf für die Straßenbahn bei der Ausfahrt aus der Haltestelle „Stadthaus“ nutzlos, wenn die Strecke durch vorstehende Autos blockiert ist, so fehlt eine passende Signalschaltung am anderen Ende der Thomas-Mann-Straße an der Ecke Rabinstraße. Hier wird die Bahn nicht durch Autos auf ihrer Trasse behindert, sondern durch die Signalschaltung. Die derzeitige Regelung mit einer starren Signalphase im Ampelumlauf führt nicht nur bei der Straßenbahn zu unnötigen Wartezeiten, sondern auch durch das regelmäßige „Rundumrot“, wenn keine Bahn kommt, zu Verkehrsbehinderungen und trägt insbesondere bei Fußgängern nicht zur Akzeptanz bei. Mit einfachsten Mitteln wäre hier eine deutliche Beschleunigung der Straßenbahn zu erreichen, wenn diese eine Anforderungsschaltung erhielte, die bei Einfahrt in die Haltestelle ausgelöst wird (Stand der Technik seit langem).

Eine weitere Frage ist, welche städtebaulichen Vorstellungen für die Thomas-Mann-Straße bestehen außer der Schienenbeseitigung. Die Durchleitung von Bussen auf der derzeit nur schwach benutzten Trasse stadteinwärts ist auch jetzt möglich (unabhängig von der Frage, ob dies eine sinnvolle Maßnahme ist). Abschreckendes Beispiel für die Folgen einer solchen Politik ist der benachbarte Rheinuferbahnhof (dessen Namen die Haltestelle Thomas-Mann-Straße einst trug!) samt der anschließenden alten KBE-Trasse. Hier gab es einst niveaugleiche Umsteigemöglichkeiten zwischen allen SPNV-Linien, zwei Jahrzehnte nach deren Beseitigung ist das Gelände noch immer eine Stadtbrache, mit der die amtlichen Planer nichts anzufangen wußten.

2.4 Die Aussage, das Busnetz sei an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit oder überlastet, ist zu relativieren. Sie trifft zu auf den Bereich ZOB, während es auf den Strecken wenig Hindernisse gibt, mehr Busse verkehren zu lassen. Im für eine Stadt wie Bonn ungeeigneten System eines zentralen Busknotens liegt eine wesentliche Ursache für die Probleme des ÖPNV im Bereich um den Hauptbahnhof. Der BUND und weitere Verkehrs- und Umweltinitiativen Bonns haben mit dem Ringbussystem ein gangbares Konzept vorgestellt, diese Probleme zu beseitigen und ein wesentlich leistungsfähigeres und attraktiveres Bussystem zu schaffen.
Durch die hier vorliegenden städtischen Planungen hingegen werden die Probleme nicht behoben, es wird nur mehr Platz für Autos geschaffen. Die zweite wichtige Ursache der Verkehrsprobleme ist die große Zahl der am Hauptbahnhof vorbeifahrenden Autos (nicht die geringe Zahl der tatsächlich am Bahnhof vorfahrenden!), nicht die in Abständen von mehreren Minuten kommenden Straßenbahnen. Die VU S. 46 konstatierte „Entspannung“ der Situation am ZOB käme nicht durch das Verschwinden dieser Bahnen im Untergrund, sondern durch das nach Fertigstellung der Hardtbergbahn mögliche Abbinden verschiedener Buslinien zustande.

Die Behauptung besserer Umsteigebeziehungen durch die Tieferlegung kann auch nur sehr bedingt als richtig gelten. Für den erheblichen Teil des Quell-/Zielverkehrs spielt sie ohnehin keine Rolle; dessen Erreichbarkeit der Stadt verschlechtert sich sogar. Für Umsteiger zwischen den beiden Straßenbahnlinien – die es vermehrt geben dürfte, wenn wie geplant die Direktverbindung Dottendorf – Beuel gekappt wird – sind ebenfalls keine Verbesserungen zu konstatieren. Umsteiger Bahn – Bus haben durch die Tieferlegung weitere Wege, v.a. in Fahrtrichtung Dottendorf, die durch eine umfassende Umgestaltung des gesamten Bereichs mit neuem ZOB allenfalls wieder ausgeglichen würden. Umsteiger Straßenbahn – Stadtbahn haben an der Thomas-Mann-Straße bisher eine Umsteigemöglichkeit, die zumindest nicht schlechter ist als ein künftig nötiges doppeltes Treppensteigen bei Bahnsteigwechsel. Die Umsteigewege zwischen Straßenbahn und DB werden ebenfalls nicht verkürzt, beim bisher nahezu optimalen Wechsel zwischen Bahnsteig 1 und den Bahnen Richtung Dottendorf ist sogar eine entscheidende Verschlechterung zu verzeichnen.

Nachdem die für einen vergleichsweise geringen Betrag mögliche Verbreiterung der Unterführung Poppelsdorfer Allee noch immer nicht in Sicht ist, soll nun mit enormem Aufwand bergmännisch ein Tunnel genau unter dieser Unterführung gebohrt werden, ohne daß der nichtmotorisierte Verkehr auf dieser wichtigen Verbindungsachse einen erkennbaren Vorteil hätte.

2.5 Während der sich über Jahre hinziehenden Bauzeit wird es sogar erhebliche Verschlechterungen geben. Bei der Unterführung Poppelsdorfer Allee gehen diese hptsl. von den Endschächten zu beiden Seiten der Bahngleise aus. Für den Busbahnhof bedeutet speziell die Verlegung des Halteplatzes C3 eine weitere Verkomplizierung der Situation an der Spitze des Busbahnhofes mit einer noch größeren Zahl von Kreuzungen. Zusammen mit dem interferierenden Baustellenverkehr bedeutet dies über mehrere Fahrplanperioden hinweg – und noch zu einem Zeitpunkt, da eine oberirdische Straßenbahn bereits ihre „Fahrgasternte“ einbringen könnte – verlängerte Fahrzeiten, erhöhte Störanfälligkeit und Unbequemlichkeiten mit der Abwanderung von Fahrgästen im Gefolge. Jede Bauzeitverlängerung (bei solchen Projekten keineswegs unwahrscheinlich) vergrößert direkt den Schaden. Gleichzeitig wird die bisherige Autovorfahrt am Rondell beseitigt.

Wenig engagiert ist auch die „nach kurzer Prüfung“ (EB S. 34) gefallene Entscheidung für einen Materialtransport auf der Straße. Sie reiht sich ein in eine Politik, Güterverkehr generell auf die Straße zu verlagern und die Eisenbahn als dafür nicht geeignet anzusehen. Die Behauptung, es sei nur der Schienenweg nach Norden frei, erstaunt bei einem Punkt, von dem für den Eisenbahngüterverkehr angelegte Strecken in fünf verschiedene Richtungen ausstrahlen. Auch die Stadtbahnstrecke über den Rhein ist trotz Profil- und Gewichtseinschränkungen nicht so pauschal „für den Transport von Massengütern ungeeignet“, wie EB S. 34 behauptet wird. Mit gutem Willen und Einfallsreichtum könnte gerade ein solcher punktkonzentrierter und zeitlich begrenzter Transport ein Modellprojekt für innovative und umweltfreundliche Verkehrslösungen sein.
2.6 Die Rampe Bonner Talweg stellt neben dem verkehrlichen auch ein städtebauliches Problem dar durch die Zerschneidung eines jetzt noch einigermaßen intakten Straßenraumes. Die falsche verkehrspolitische Orientierung zeigt sich auch darin, daß der freiwerdende Platz in der Königstraße sogleich zur Neuanlage von Autostellplätzen verwendet werden soll. Gerade an dieser Stelle wäre städtebaulicher Ausgleich der gerissenen Wunden nötig.
Auch die Erschließung des Geschäftsviertels am Bonner Talweg wird trotz eines künftig sehr kurzen Haltestellenabstandes nicht entscheidend verbessert, die des Bereichs Elisabeth-Krankenhaus hingegen deutlich verschlechert. Eine Verlegung der Haltestelle Weberstraße in den Geschäftsbereich wird unwahrscheinlicher.
Die Schäden durch die geplanten Maßnahmen für den Südast der Straßenbahn muß auch die VU zugeben. Bereits die Ausdünnung des Fahrplans samt dem Verlust von Direktverbindungen („Prognose-Null-Fall“) hat einen teilweise drastischen Fahrgastrückgang zur Folge (im Gegensatz zum Nordast, wo tatsächlich eine Fahrplanverdichtung stattfindet, VU S. 19-21). Dieser wird durch die Tieferlegung („Prognose-Mit-Fall“, VU S. 30f) nicht etwa gemildert, sondern noch verschärft. Zusammen führt beides zu Fahrgastrückgängen von abschnittsweise 10%.

3. Führung in der Weststadt

3.1 Ähnliches wie zuvor gesagt gilt auch für die geplanten Tunnelstationen der Hardtbergbahn. An der Station „Meckenheimer Allee“ kommt die besondere Tiefenlage von 12 Metern hinzu. Dieser Höhenunterschied ist fast nur noch mit technischen Hilfmitteln zu überwinden. Die jüngste Debatte um die Ausrüstung der Station „Tannenbusch Mitte“ zeigt, wie knapp dann selbst vergleichsweise geringe Haushaltsmittel für deren Unterhalt sind. In jedem Fall bedeutet die Tiefe eine relative Unzugänglichkeit, psychologische Hemmnisse und erheblichen Zeitverlust. Besonders für den jetzt schon eher schlecht bedienten Kurzstreckenverkehr ist dies prohibitiv. Entsprechend wird auch eine äußerst geringe Frequentierung von nur täglich rund 600 Ein- und Aussteigern je Richtung prognostiziert (VU S. 37). Dies steht in keinem vernünftigen Verhältnis zu den enormen Bau- und Betriebskosten gerade dieser Haltestelle. Es wäre ehrlicher, die Station ganz wegfallen zu lassen.
Eine Ausdünnung von Zugangspunkten zum Netz findet so oder so auch hier statt. Die wichtige Haltestelle vor dem Ernst-Moritz-Arndt-Gymnasium und den benachbarten Schulen entfällt (vgl. die Bemühungen in Beuel zur Umleitung der Buslinie 632, um eine Haltestelle vor der Schule zu bekommen). Der Beethovenplatz als wichtiger städtischer Bezugspunkt verlöre den ÖPNV-Bezug.
Die Mängel der Planung zeigen sich auch bei der Tunnelausfahrt (bzw. Einfahrt), wo eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 28 km/h angesetzt wird (UVS S. 63). Trotz enormen Aufwandes lassen die vielen Zwangspunkte und Fehldimensionierungen bei der ersten ernsthaften Schwierigkeit nur noch zweit- oder drittklassige Lösungen zu.

3.2 Abzulehnen ist auch die geplante Grundwasserabsenkung während der Bauzeit. Hier wie auch bei der geplanten Vereisung handelt es sich um ein Umweltproblem, das speziell durch den Tunnelbau verursacht wird. Gefahren gehen hier aus v.a. für die Bäume der Poppelsdorfer Allee, der benachbarten und umliegenden Hausgärten und den Botanischen Garten. Bei der Prüfung der Umweltverträglichkeit wurde nicht berücksichtigt, daß in den Blockinnenflächen des am stärksten betroffenen Bereichs die Gärten mehrere Meter tiefer liegen als das Straßenniveau mit entsprechend deutlich geringerem Flurabstand des Grundwassers. Gerade in diesen Anlagen befinden sich mindestens drei als Naturdenkmäler eingestufte Bäume. Der Einfluß der Grundwasserabsenkung auf das Haftwasser wurde – nicht zuletzt durch diese Unterlassung – unterschätzt. Nicht berücksichtigt wurde auch die Gefahr eines Giftunfalls auf dem Rhein, bei dem die Pumpen abgestellt werden müssen, um ein Hereinsaugen von Giftfrachten in das Uferfiltrat zu verhinden, was ein „Absaufen“ der Baustelle zur Folge haben kann.
Die Grundwasserabsenkung beim Bau des Godesberger Tunnels, auf die im Grundwassergutachten S. 88 verwiesen wird, hat nicht stattgefunden. Der dortige Tunnel liegt über dem Grundwasserspiegel. Deutlich wird dies auch daran, daß an der zitierten Stelle zwar Angaben über Geländehöhe und normalen Grundwasserspiegel gemacht werden, nicht aber zum Ausmaß der angeblichen Absenkung (womit die Angabe schon wenig Wert hat). Zudem wären die dortigen Erfahrungen wegen des deutlich größeren Flurabstandes und der individuellen geologischen und topographischen Gegebenheiten nicht einfach übertragbar.

3.3 Mangelhaft ist auch die Prüfung oberirdischer Trassenalternativen. Die „Reproduktion der 1957 eingestellten Straßenbahn nach Endenich“ (EB S. 14), Alternative „A“, wirft planungsrechtlich die Frage auf, inwieweit überhaupt eine Entwidmung der Trasse stattgefunden hat. Die Schienen jedenfalls liegen noch auf einigen Abschnitten unter dem Asphalt und zeigen, wie eine stadtangepaßte Straßenbahn auch in schmalen Straßen zurechtkommt. „Letztlich“ kann auch der EB nur eine politische Entscheidung als Argument gegen diese Planungsvariante anführen. Weitere Alternativen mit Aufteilung der Strecke in zwei eingleisige Abschnitte, um die Engstellen zu vermeiden, sind ebenfalls nicht hinreichend untersucht worden.
Bei den Alternativen „B“ und „C“ ist die Angabe von 33.000 Pkw-E pro Tag (EB S. 15) nicht nachvollziehbar. Der Nahverkehrsplan der Stadt Bonn nennt (S. 55 und 56) für die Endenicher Straße lediglich 16.000 Pkw-Fahrten je Tag. Die Behauptung (EB S. 15), das mit der Verknüpfung „im Bereich des Bahnhofsvorplatzes“ entstehende Netz sei betrieblich wenig sinnvoll, kann ebenfalls nicht geteilt werden. Mit dem (von einer Rathauspartei ausdrücklich ins Gespräch gebrachten) Gleisdreieck am alten Rheinuferbahnhof kann jeder der dann vier Endpunkte des Liniennetzes von jedem anderen aus erreicht werden. Eine günstigere Situation kann es nicht geben. Eine Linienführung Brüser Berg – Beuel (oder Auerberg) über Thomas-Mann-Straße würde die Innenstadt vollwertig erschließen und eine schnelle Verbindung dorthin bieten. Zur U-Bahn bestünde eine günstige Umsteigemöglichkeit. Der Hauptbahnhof wird zwar nur peripher erreicht, zusammen mit einer Linie Brüser Berg – Dottendorf und verbesserter Zugänglichkeit des Bahnhofs von der Nordseite her aber akzeptabel erschlossen. Nur eine Überbewertung des (freilich weit entfernten) zentralen Busumsteigeknotens (der nach städtischer Planung aber ohnehin in nördlichere Lage verlegt werden soll) kann dieses Bild beeinträchtigen. Im übrigen ist die Analyse des EB auch äußerst phantasielos in Hinblick auf den Südast. Weder eine künftige Aufwertung (Verlängerung nach Friesdorf!) noch eine naheliegende Netzergänzung etwa mit einer Strecke nach Poppelsdorf werden in Betracht gezogen.

4. Autobahndeckel und Endenicher Ei

4.1 Die Abdeckelung und Begrünung des Autobahngrabens ist durchaus zu befürworten. Allerdings handelt es sich um eine Altlast des Straßenbaus, die Bringschuld als Verursacher von Lärm und sonstigen Schäden muß hier also beim Straßenbaulastträger liegen. Das gewählte Planverfahren schiebt diese Kosten dem ÖPNV-Etat zu. Spätestens beim schon in Aussicht genommenen Umbau der Autobahn auf sechs Spuren wäre eine Lärmsanierung fällig. Dann aber wird der Straßenbaulastträger auf die ja schon erfolgte Abdeckelung und somit Lärmabschirmung verweisen.

Ähnlich steht es bei den Planungen für das Endenicher Ei. Hier soll bereits eine wesentliche Änderung der Straßenverkehrsanlagen vorgenommen werden. Zusätzliche Autofahrspuren (vier in jede Richtung!) erfordern eine Planrechtfertigung und normalerweise ein besonderes Planverfahren. Hier sollen diese ausschließlich dem Kfz-Verkehr dienenden Maßnahmen im Windschatten des Straßenbahnverfahrens durchgeführt werden.

4.2 Neben den formalen Gründen ist das Vorhaben natürlich auch aus inhaltlichen Gründen abzulehnen: Hier stehen wieder eindeutig die Belange des Autoverkehrs im Vordergrund, ganz im Gegensatz zum nichtmotorisierten Verkehr. Die derzeitige Unterführung unter Endenicher Straße/Hermann-Wandersleb-Ring ist zwar auch alles andere als optimal, ihre ersatzlose Aufhebung wird die Verhältnisse für den nichtmotorisierten Verkehr aber weiter verschlechtern. Auch ein – mit 2,50 m Breite nicht gerade üppig bemessener – Zweirichtungsradweg ändert daran nichts. Die stadträumliche Trennwirkung der Straße wird zunehmen.
Verpaßt wird auch die Chance, an der Verdistraße eine Verkehrsberuhigung durchzuführen, obwohl die politischen Gremien der Stadt Bonn erst jüngst ihren Willen bekundet haben, entsprechenden Wünschen von Anwohnern der Verdistraße entgegenzukommen (Bürgerantrag vom 27.11. 2002, Ratsdrucksachen 0310006 und 0310006EB2, Bezirksvertretung Bonn vom 8.4. 2003).

5. Führung im Bereich Endenich

5.1 Auch die EB S. 38 angegebene Zahl von 30.000 Fahrzeugen je Tag auf dem Hermann-Wandersleb-Ring ist nicht nachzuvollziehen. Der Nahverkehrsplan der Stadt Bonn gibt S. 56 einen Wert von 23.000 Pkw-Fahrten je Tag an. Die der Luftschalluntersuchung beigegebene Aufstellung nennt lediglich im Bereich der Kreuzung Auf dem Hügel Fahrzeugzahlen von 30.000 und mehr am Tag, und dies sogar erst als Prognosewert, d.h. die heutigen Belastungen liegen rund 10% niedriger. In wesentlichen Bereichen beträgt demnach die Belastung der Straße sogar nur rund 20.000 Kfz pro Tag. Eine Reduzierung der Autofahrspuren ist anscheinend nicht ausreichend oder nicht sachgerecht geprüft worden.

Stattdessen ist weiterhin eine geradezu luxuriöse Ausstattung der Autofahrbahnen geplant, mit Linksabbiegerspuren, sogar an der Erich-Hoffmann-Straße mit wenigen hundert Fahrzeugen täglich, und weiterhin einem freien Rechtsabbieger, der ausschließlich zum Gelände des Familienministeriums führt (aber schon blockiert ist, wenn zwei Fahrzeuge an der Ampel stehen). Speziell dieser Rechtsabbieger bedeutet nicht nur einen erheblichen Flächenverbrauch, er führt auch zu erheblichen Verkehrsbehinderungen. Schon jetzt stört er den Verkehr von und zum Meßdorfer Feld, künftig außerdem die Zuwegung zur Haltestelle „Euskirchener Straße“.

Des weiteren sollen die Möglichkeiten des Autoverkehrs verbessert werden durch neu geschaffene Abbiegemöglich­keiten von und zur Effertzstraße. Die Einrichtung eines solchen Knotens zeigt nebenbei, daß durchaus noch freie Kapazitäten auf der Straße vorhanden sind. Vor allem aber bedeutet das zusätzliche Behinderungen des nichtmotorisierten Verkehrs und eine Aufhebung der jetzt sehr guten Verkehrsberuhigung in der Effertzstraße (vgl. die Situation der Verdistraße).

5.2 Unnötig und unverhältnismäßig ist auch der Platzbedarf und Flächenverbrauch durch die Querschnitte der jetzigen Planung. Auch hier wirkt sich die zu große Stadtbahnbreite der Schienentrasse von 6,05-6,10 m aus (5,50 m wären genug), stärker noch aber die Flächen für den Autoverkehr. Dies führt nicht nur zum Abriß zweier Wohnhäuser, sondern auch zur massiven Beeinträchtigung zweier kartierter Biotope (Nr. 7420-1 „Hofland“ und 7422-11 „Auf dem Hügel“). Abzulehnen sind aber – zumindest in diesem Ausmaß – auch die Abstandsstreifen innerhalb des Straßenraumes, auch wenn die teilweise Begrünung relativ hohe Biotopwertpunkte erhält. Dies kann kein sinnvoller Ausgleich für dafür in Anspruch genommene Freiräume des Meßdorfer Feldes sein. Ein ungestörter, zusammenhängender Landschaftsraum bietet letztlich einen höheren Wert als isolierte Streifen von Straßenbegleitgrün, zumal eine Brückenfunktion in den dicht bebauten Bereich von Endenich kaum zu erwarten ist.
Im Bereich Pfarrer-Byns-Straße soll der Querschnitt um 9,15 m verbreitert werden. Die Gesamtbreite von dann 30,25 m würde sich aufteilen in 11 m für den MIV, 9,25 m Abstandsflächen, 6,10 m ÖPNV und ganze 3,90 m für den nichtmotorisierten Verkehr. Ähnliche Zahlen ergeben sich an den anderen Stellen, z.B. nahe der Effertzstraße: 11 m MIV, 9,4 m Abstandsflächen, 6,05 m ÖPNV und 4 m NMV. Ein krasses Mißverhältnis, bei dem keine Rede davon sein kann, „daß derzeitige straßenräumliche Defizite ... behoben werden“ (EB S. 38). Tatsächlich würde eine solche Straßengestaltung die stadträumliche Trennwirkung verstärken und die Straße mehr noch als bisher zu einer Autopiste machen.
Diese Planung setzt ebenfalls die unselige Politik fort, den Fahrradverkehr von der Fahrbahn zu verdrängen und Radfahrer als eine merkwürdige Art von Fußgängern anzusehen. Ist bisher noch ein Fahren auf der Fahrbahn möglich, sollen diese nach den vorliegenden Planungen künftig allein dem MIV vorbehalten sein, während sich der gesamte nichtmotorisierte Verkehr auf einem bis zu 1,40 m schmalen Streifen zusammendrängen soll (halb so viel, wie ein einziger Autofahrer für sich beanspruchen darf).

5.3 Mangelhaft ist auch die Gestaltung der Haltestellen in diesem Abschnitt. Auf die mangelnde Bahnsteigbreite wurde schon hingewiesen (s.o. Punkt 1.3). Besonders an der Haltestelle „Auf dem Hügel“ mit erwarteten rund 2800 Ein- und Aussteigern je Richtung (VU S. 37) sind 2,30 m Breite völlig unzulänglich, zumal die nutzbare Breite nicht nur von der Bahnsteigmöblierung eingeschränkt, sondern auch noch von den überragenden Fahrzeugen beschnitten werden wird, sobald 2,65 m breite Wagen fahren (Abstand der Bahnsteigkante von der Gleisachse 1,25 m).

An der vorläufigen Endstelle „Euskirchener Straße“ ist nach dem derzeitigen Konzept zwar durchaus positiv ein Halt der Anschlußbusse am gleichen Bahnsteig vorgesehen, aber kein gleichzeitiger Halt möglich. Dies führt zu Fahrplanerschwernissen und verpaßten Anschlüssen. Bei einem Fahrzeugkonzept mit 30 m langen Straßenbahnen ist der auf 53 m angelegte Bahnsteig hingegen gut ausreichend, eine Straßenbahn und einen Gelenkbus gleichzeitig aufzunehmen. Die Betriebsabwicklung wird dadurch deutlich flexibler und fahrgastfreundlicher.
Wenig engagiert ist auch die Gestaltung der Wendemöglichkeit für hier endende Busse. Um an den gegenüberliegenden Bahnsteig zu gelangen, müssen die Busse nach derzeitiger Planung fast 400 Meter weit fahren (und trotzdem mehrmals die Autofahrbahnen kreuzen). Dies bedeutet unnötige Betriebskosten, die einer vorwiegend am Autoverkehr orientierten Flächenorganisation geschuldet sind.

Eleganter als die jetzt vorgesehene Wendung in die Provinzialstraße ist eine Führung durch das Ministeriengelände, um so auf direktem Wege den Schieffelingsweg zu erreichen. Wenn großflächige Umbauarbeiten auf dem Gelände möglich sind, um neue Autostellplätze anzulegen (wie jüngst geschehen), sollte eine Straßenbahntrasse ebenfalls machbar sein.

5.4 Unzutreffend bis besorgniserregend ist die Benennung der Haltestellen. Die als „Endenich Mitte“ bezeichnete Station befindet sich in klarer Randlage zum Ort. Der Endenicher Ortsmitte befindet sich die vorige Station „Auf dem Hügel“ noch deutlich näher. Auch deren Bezeichnung ist schlecht gewählt, da eine gleichnamige Station über einen Kilometer entfernt an der DB-Strecke am anderen Ende der Straße geplant ist. Auch der tatsächlichen Orientierung des Verkehrs wäre eine Benennung etwa als „Frongasse“ wesentlich angemessener.

Sollte die Bezeichnung „Endenich Mitte“ nicht nur ein Versehen oder eine Verlegenheitslösung anstelle des umständlichen, früher verwendeten Namens „Erich-Hoffmann-Straße“ sein, ist zu befürchten, daß die Absicht besteht, den geographischen Schwerpunkt Endenichs durch ausgedehnte Neubebauung hierher zu verlagern. Städtebaulich würde dies bedeuten, daß der „als anbaufreie Umgehungsstraße“ (EB S. 38) gebaute Hermann-Wandersleb-Ring zu einer Innerortsstraße würde mit den oben schon erwähnten (nicht behobenen, sondern perpetuierten und verschärften) straßenräumlichen Defiziten. Absehbarer Endpunkt einer solchen Entwicklung wäre dann eine „Verkehrsberuhigung“ im alten Endenicher Ortskern, bei dem der als unwirtschaftlich angesehene Busrestverkehr gänzlich eingestellt wird und überhaupt keine ÖPNV-Erschließung mehr stattfindet.
Aus ökologischer Sicht sind die damit verbundenen Eingriffe in das Meßdorfer Feld abzulehnen. Auch die UVS betont die „hohe Empfindlichkeit“ dieses Raumes gerade gegenüber Siedlungstätigkeit (UVS-Zusammenfassung S. 11). Die Straßenbahn zum Hardtberg darf eine Bebauung des Meßdorfer Feldes (oder Teilen davon) nicht präjudizieren, verursachen, fördern oder voraussetzen.

5.5 Für die Führung über den Hermann-Wandersleb-Ring gilt verschärft das Argument, das gegen die innerstädtischen Trassenvarianten „B“ und „C“ geltend gemacht wurde: Die Trasse liegt nicht in der Schwerelinie des Verkehrsaufkommens. Minimalforderung wäre hier, die Straßenbahn nicht in Mittellage, sondern in ortseitiger Seitenlage zu führen. Eine solche Bahn wäre für die Fahrgäste deutlich besser zugänglich (keine Überquerung von Autofahrbahnen) und die Wartesituation zumindest stadteinwärts wäre besser. Weiter böte eine solche Querschnittsgestaltung sich für eine Reduzierung der jetzt geplanten vier Abstandsstreifen auf ein bis zwei an, und die Autofahrbahnen wären generell weiter vom Ort entfernt, was sich positiv auf die Lärmsituation auswirkt.

Die in der UVS S. 47 gemachte Aussage, es gebe keine Alternative zur Führung auf dem Wanderslebring, ist falsch. Möglich und durchaus attraktiv ist eine Führung durch den Endenicher Ortskern (Endenicher Straße – Euskirchener Straße), die als Alternative hätte geprüft werden müssen. Diese Trasse läge exakt in der Schwerelinie des Verkehrsaufkommens und böte die beste Erschließung des Ortes. Technisch machbar ist sowohl eine gespaltene Linienführung Endenicher Straße/Pastoratsgasse, um die ca. 200 m lange Engstelle der Endenicher Straße zu bewältigen, als auch eine Führung in beiden Fahrtrichtungen durch die Endenicher Straße, die dann als Fußgängerzone gestaltet werden könnte (Es besteht keine Notwendigkeit für die Durchfahrt von Autos). Beide Varianten bieten zwar gewisse technische und stadtgestalterische Herausforderungen, aber auch große Vorteile für die Verkehrsabwicklung.

Für die BUND-Ortsgruppe Bonn

Bernhard Strowitzki



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